“说说看？”陈天示意他继续。
马斯克稍作思索后，回答道：“是两个老牌汽车品牌捷豹和路虎，不知道陈总是否听说过？”
陈天应道：“听说过，但这两家汽车品牌目前在谁手里，我不太清楚。”
“在福特手里，”马斯克说：“而且经营得并不好。”
他接着解释道：“福特1989年收购了捷豹，一年前又从宝马手里买下了路虎，之后将两个品牌合并运营，但经营的非常惨淡。”
“现在捷豹路虎算是福特手里的包袱之一，他们有出售的意愿，只是行业内似乎没什么买家感兴趣，大家都觉得这两个品牌很难再做起来。”
陈天眉头微皱。
他记得上辈子捷豹路虎在国内卖得并不差，捷豹稍微逊色一点儿，但路虎有几年可以说是在国内风头无两。
有意思的是，福特好像在路虎真正大火之前，大约2008年左右，就将捷豹路虎打包卖给了印度塔塔集团。
这一进一出，等于福特在低谷割肉，塔塔接手后开始一路暴涨。
如果现在自己有机会买下捷豹路虎，绝对是一笔稳赚的买卖。
虽然陈天并不精通汽车制造的具体环节，但他与马斯克此前深入交流过：
即便特斯拉是电动车，它与传统燃油车在几个关键层面上仍是相通的，其中最重要的，就是底盘技术。
所谓底盘，它涵盖了整辆汽车从轴距设定、动力总成布局，到悬挂系统、调校标定，再到各类电控与稳定系统的整合平台。
即便特斯拉驱动形式从燃油变成了电动，但一套成熟可靠的底盘体系，依然是任何一辆车能够跑起来、跑得稳的根本。
特斯拉除了最早的roadster系列使用了莲花提供的底盘技术，后续的主力车型。
从odels到suv车型odelx，再到面向大众的odel3都是使用的特斯拉自研的平台。
如果特斯拉现在能通过收购，直接获得成熟的燃油车平台，那未来的研发和量产进程都将会顺利很多。
例如，完全可以基于捷豹xj的生产平台打造特斯拉odels。
只需要在捷豹xj的底盘基础上进行轻量化改造、布置电池舱、替换掉原有的发动机与变速箱，保留前后悬挂及电控系统。
一款中大型豪华电动车的框架就已经基本成型。
除此之外，捷豹还有一款xkr跑车，基于这个平台打造特斯拉roadster，性能未必就比莲花的底盘差。
至于路虎，未来suv与硬派越野的市场潜力巨大，此时若是能握在手里绝对也是稳赚的生意。
即便路虎的现有车型暂时不好跟特斯拉直接整合起来，但把其作为独立品牌运营也一样能赚钱，眼下收购捷豹路虎，绝对是抄底价。
而且不怕福特不卖，按照前世发展轨迹，福特自进入21世纪后经营就持续低迷，亏损逐年加剧，未来几年将会陆续出售旗下的资产。
捷豹路虎会卖给印度的塔塔集团，沃尔沃则将出售给吉利
等等沃尔沃！
要说与特斯拉进行技术融合，沃尔沃或许是比捷豹路虎更合适的选择。
相比捷豹路虎，沃尔沃的产品线覆盖更全面，从小型车、中型车到大型豪华车，再到suv，体系完整。
目前沃尔沃已有s系、v系、xc系三大主力车型系列：s40、60、80覆盖各级别轿车，xc60、90则布局了中型与大型suv市场。
而且xc系列并非硬派越野取向，更注重公路性能与乘坐舒适性，这正好与特斯拉odelx的定位高度契合，两者技术融合起来非常容易。
除此之外，沃尔沃在驾驶安全领域还积累了大量专利，若能一并打包拿下，将为特斯拉未来的自动驾驶研发节省大量底层工作。
简单来说，凭借沃尔沃现有的自适应巡航、预碰撞、行人保护与车道偏离警示等技术，整合起来就足以让特斯拉实现半自动驾驶功能。
在此基础之上，特斯拉再逐步加入更智能的导航、环境识别与决策模块，便能触及真正的自动驾驶门槛。
总而言之，如果能将沃尔沃收归旗下，特斯拉将可以直接在沃尔沃成熟的产品体系与技术基底上，构建属于自己的技术护城河。
未来特斯拉的发展道路将顺利太多了。
与此同时，特斯拉的技术也能反向赋能沃尔沃、捷豹与路虎。
例如，将特斯拉的智能驾驶系统导入这三个品牌，提升其车型的智能化水平。
也可以基于自研的电机、电池与电控技术，协助它们拓展混合动力车型
将小功率电机、小容量电池组，连同车载充电与能量回收模块，巧妙融入现有燃油车架构，经整体调校，便能打造出一台插电混动车型。
若搭载更小规模的电机与电池，则能实现普通混合动力系统。
通过收购的那个团队，特斯拉本身就有了自己的电机技术、电池组技术、充放电技术以及能量回收技术。
拿下沃尔沃、路虎和捷豹，特斯拉整个造车体系一下就全部齐活了。
对陈天而言，若真要进军汽车产业，绝不会只押注特斯拉一个汽车品牌。
即便新能源汽车是未来大势，但这条路在全球铺开仍需漫长的时日。
即便在国内，要想实现新能源汽车与燃油车销量平分秋色，恐怕也要等到2020年、甚至2030年以后。
在那之前，汽车消费市场主体仍是传统燃油车。
陈天最擅长的，从来不是单向的吸纳与兼并，而是资源的深度互通与结构性整合。
这种整合，并不是要把捷豹、路虎、沃尔沃统统吞并进特斯拉，打造一个更庞大的“特斯拉帝国”。
而是要让特斯拉、捷豹、路虎、沃尔沃彼此赋能。
最终成为一个更强大的特斯拉，一个更具时代感的捷豹，一个更科技化的路虎，一个更安全也更聪明的沃尔沃。
他要做的，是把特斯拉在电驱动与智能系统上的领先技术，注入每个汽车品牌的灵魂之中：
从捷豹提取其豪华轿车与运动跑车的底盘底蕴与设计美学，从沃尔沃汲取安全架构与家用车产品线的成熟体系，从路虎继承全地形适应性与四驱技术积累。
陈天想要收购这些企业，不是为了简单的搬运技术，而是准备把这些汽车品牌的技术体系化的重组。
尤其对沃尔沃而言，它虽产品线完整，却始终未能突破“小众精英”的局限，单打独斗永远难以撼动丰田、大众这类汽车巨头的市场根基。
但如果让沃尔沃依托特斯拉的三电技术，转向高端混动路线，便有可能在混动领域实现对丰田的弯道超车。
混动车、新能源车发展初期销量虽不高，但在社会精英阶层的影响力还是很强的，这背后不仅是技术博弈，更关乎一种社会心态的捕捉。
在硅谷，在纽约，在那些精英汇聚之地，早已弥漫着一种特殊的道德优越感。
美国许多身家过亿的科技巨头、基金创始人、学界权威人士，他们住着上千万美元的豪宅，却仍坚持开着几万美元的丰田普锐斯，为什么呢？
是因为他们需要这种道德优越感，当他们开着几万美元的混动普锐斯出门的时候，他们就有一种强烈的“我在保护地球”的优越感。
然后他们就可以站在高处，用批判性的眼光，去看待那些开普通燃油汽车，甚至大排量燃油汽车的普通人。
这才是丰田普锐斯在北美精英阶层备受追捧，几乎人手一辆的原因。
未来，当这些精英们需要新的身份标签时，纯电的特斯拉，可以是科技先锋的象征，混动的沃尔沃，则能成为理性、责任与安全并重的选择。
陈天要做的，不仅是造车，更是为每个阶层，提供他们想要的“象征”。
无论是性能、奢华、安全，还是那份看不见却人人渴望的“道德高度”。
想到这儿，陈天询问马斯克：“我对捷豹路虎非常感兴趣，还有沃尔沃，如果福特愿意出手，可以考虑全部拿下来。”
马斯克闻言不禁露出惊讶的神色：“您想把沃尔沃、捷豹、路虎都买下来？”
“如果价格合适，全部拿下也未尝不可。”陈天平静地点头。
“可这三个品牌目前在福特手里都处于亏损状态，亏损情况还相当严重的那种。”马斯克忍不住提醒。
“陈总，请恕我直言，我们眼下在汽车行业既无经验，也缺乏成熟的供应链与全球销售网络。
贸然接手这么多短期内难有盈利重资产，最终很可能变成特斯拉巨大的财务负担。”
陈天却只是淡然一笑：“没关系，橙天科技上市之后，我现在最不缺的就是资金，随便挪出一部分，也足够拿下这几个品牌。”
马斯克再次被陈天这般举重若轻的口气震了一下。
外人看来，汽车品牌光鲜亮丽，但实际上，全球范围内除了少数几个头部企业，绝大多数品牌都活得相当艰难。
超过一半的汽车品牌常年处于亏损或微利状态，投入几亿甚至几十亿美元，一年亏个几千万乃至上亿美元，在这个行业里并不稀奇。
有的汽车品牌年营收能做到十亿美元级别，但抛掉开支成本后，最终净利润却只有几百万美元。
无论上述哪种情况，对持有者来说，这些汽车品牌都是一块烫手山芋，一个盘不活的巨大资产负担。
福特就是最典型的例子。
在经营困难的时期，旗下多个品牌亏损严重，捷豹一个季度就能亏掉上亿美元，全年亏损数亿。
沃尔沃与路虎的业绩也是起伏不定，所谓“起伏”，不是说他们赚钱了，而是一年“亏损几亿”还是“亏损几千万”的区别。
大型工业一旦陷入亏损，就像一架高空中失去动力的飞机，上百吨的机体从万米高空笔直坠落，驾驶员想要在触地前重新拉起机头，谈何容易？
况且随便一个汽车品牌的生产线，占地面积都大得惊人。
土地、厂房、设备维护与更新、产线折旧每一项的开支都是一笔天文数字。
运转一条产线，至少需要上千名工人，人力成本已是一笔巨款，再加上研发、管理、销售团队这些“脑力部门”的开销，丝毫不比生产线低。
不仅如此，想造车，就要从全世界数百个供应商手里采购各种零部件。
庞大的生产线一开起来，就等于是一捆一捆的美元一刻不停的往里扔，扔进去的是钱，造出来的是车。
车运往世界各地，再换回钱来投入到生产线，如此便是一个跨越全球的大循环。
可如果，运出去的车卖不掉呢？
成本不断投入，产品却换不回足够的现金，每个月烧掉一亿美元，除了一堆库存车之外，只收回了五千万。
这一下就是五千万美元的窟窿，想维持生产线不停，就只能再往里面砸五千万。
这时候，车打不开销路，无论是厂家还是经销商手里，库存车越来越多、资金压力越来越大。
最后没办法就只能降价销售，否则经销商怕是先扛不住要退出了。
一个估值十几亿甚至几十亿美元的汽车企业，面对每年数亿美元的巨额亏损，几乎是无力回天。
但生产线又不能停，一旦停产，经销商撤离、工人散去，整个企业的体系就瞬间崩掉了。
到那时，整个汽车品牌所谓的“几十亿估值”都会化作泡影，曾经闻名全球的汽车品牌，转眼就会变得一文不值。
到了这一步，那些撑不下去的车企往往只剩下最后一条路，就是趁着品牌还没彻底凉透，将自己卖给某个大型汽车集团。
为什么要找这些大型汽车集团呢？
因为只有这些汽车巨头们才敢接手这种烂摊子，他们往往自信于自身的规模、渠道与资金实力，相信自己能令这个品牌起死回生，这才敢于“抄底”。
福特当初收购收购捷豹、路虎也是基于抄底的打算，只可惜运气似乎总差了一点，几次出手，都抄在了“半山腰”。
而马斯克并不知道的是，福特前世不只抄底抄在半山腰，更是在谷底选择了“割肉离场”。
沃尔沃、捷豹、路虎，都曾是福特试图“抄底”的标的，最终却亏损连连，不得不低价转手，结果反让别人真正抄走了大底。
现在，陈天要做的，就是赶在所有人之前，抄福特的底。
马斯克虽不理解陈天为何对汽车产业抱有如此大的热情，愿意投入如此重注，但他清楚陈天的财力。
收购几个经营不善的汽车品牌，对这位新晋世界首富来说并非难事。
在他眼中，这或许只是陈天在互联网之外的某种“行业爱好”，即便在汽车领域的投入亏损了，也不会动摇他互联网的根基。
因此，马斯克没再劝阻，干脆应下：“我回美国后，就联系福特管理层，探探他们的口风。”
陈天点了点头，尽管连福特的人还没见着，但在他的脑海中，一幅庞大的汽车产业图景已然展开。
图景里不仅有特斯拉，也不只是沃尔沃或捷豹路虎，那是一个跨越燃油与电动、覆盖豪华与大众、贯穿传统与智能的出行生态。
而这一切，或许就从这次“抄底”开始。